Ямочный ремонт – зимой? Современные методы и средства ямочного ремонта дорожных покрытий Ремонт дорог в зимний период

13.06.2019

Если асфальт уложить по всем правилам, то он должен служить не один год. Но это в теории. В нашей же жизни все иначе. Как правило, первые ямы на дорогах появляются уже через несколько месяцев после обновления дорожного покрытия.

Почему так происходит? Основные причины, конечно, халатность и нарушение технологии укладки асфальта. Дорожники ради экономии (денег же хочется получить больше, а потратить меньше) в смесь добавляют меньше положенного битумной эмульсии, экономят на песке и щебне. Из-за этого асфальт становится хрупким и как следствие появляются изломы, трещины и ямы.

Действующие нормы не позволяют дорожным службам дожидаться хорошей и комфортной погоды для проведения ремонта. Судите сами, существующим ГОСТ Р 50597–93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» установлены максимально допустимые размеры для ям на дорогах: по ширине дороги - не более 60 см, по длине - 15, в глубину - 5.

И в случае выявления проблемных участков сразу же ставить в известность дорожников. Те, в свою очередь, обязаны оперативно отремонтировать дорожное полотно. Ведь если в такую яму попадет автомобиль, отвечать придется именно организации, обслуживающей этот участок дороги.

Именно поэтому, невзирая на дождь и снег, асфальт закатывается в ямы. Ведь по нормативам срок устранения составляет максимум 10 дней. Правильно ли это?

Дорожные работы по укладке асфальта (в том числе и при ямочном ремонте) проводятся в соответствии со СНИПами и ГОСТами. При ремонте ямочном используют, как правило, холодный способ укладки. Асфальтовая смесь в этом случае схватывается очень быстро и почти сразу можно ехать по отремонтированному участку.

Есть еще горячий способ. Его применяют, в основном, при строительстве новых дорог и реконструкции старых. Тут используют горячую битумную смесь и укатывают ее до полного остывания. Изредка к горячей укладке прибегают и во время ямочного ремонта. Чаще в теплое время, когда температура на улице не ниже 10ºС. Впрочем, есть так называемые литые смеси, которые позволяют производить горячую укладку и при минусовых температурах. Такую смесь привозят к месту ремонта в специальном прицепе-термосе. Состав находится в жидком состоянии, как густой клей. Температура смеси - под 200ºС. Соблюдая технологию, ее можно укладывать даже в суровых зимних условиях. От высокой температуры влага из ямы просто испаряется. После того как смесь застынет, участок дороги можно эксплуатировать. Удовольствие это достаточно дорогое. Поэтому применяется такой вид ремонта при серьезных повреждениях полотна, когда требуется быстро восстановить движение на аварийном участке.

Итак, если горячую укладку используют в теплое время года (+10ºС и выше), холодная укладка ограничена небольшими морозами (не ниже -5ºС), а литые смеси подходят для холодов посерьезнее, уже при -10ºС, к примеру. Понятно, что при необходимости латать дорогу дорожники будут и при более низких температурах. Если на трассе внезапно образовалась яма (разлом и проч.), движение перекрыто, а на улице минус 30, не будешь же ждать весеннего потепления. Вообще, любые зимние ремонты по укладке асфальта, по сути, являются аварийными. Их задача сделать так, чтобы отремонтированный участок продержался до тепла, когда можно заняться реставрацией всерьез.

Как вы видите, ремонтировать дороги можно и зимой. Главное - соблюдать технологию. Вот только в наших реалиях о качественном ремонте дорог мало кто думает. Ведь для большинства дорожных служб важнее иметь хороший и постоянный доход от ремонта и содержания дорог. Если сделать все качественно, денег из бюджета не получить. Проблема в том, что у нас пока не установлен гарантий срок службы дорожного покрытия. Если бы такой срок был, то все ямы дорожники устраняли бы за свой счет. А так построили дорогу, получили деньги. Появились выбоины - залатали, опять получили деньги. В результате мы просто обречены ездить по ямам и колдобинам.

Ну и для примера немного цифр. В прошлом году на ремонт дорожно-уличной сети было потрачено: в Казани - 2,87 млрд рублей, во Владивостоке - 2 млрд, в Подмосковье - 12 млрд, в столице - 22,4 млрд. Это для сравнения. А теперь представьте, сколько можно было сэкономить, если бы дороги после прокладки (реконструкции и капитального ремонта) не требовали ремонта хотя бы года четыре.

Вторым по распространенности после горячих смесей материалом для ямочного ремонта является литой асфальтобетон. По составу он отличается от них большей долей битума и использованием мелкого минерального заполнителя. По сути, он является аналогом природного асфальта.

Достоинством ремонта с помощью литых асфальтобетонных смесей является большая прочность и морозостойкость заделанных участков, а также возможность производства работ в зимнее время. Расскажем подробно и поэтапно о технологии использования литого асфальтобетона в ямочном ремонте дорог с нарезанием карт.

Нарезание карт для ямочного ремонта литым асфальтом не отличается от этого же этапа работ при использовании любого другого материала и производится теми же инструментами и оборудованием. Требования к нарезанным картам практически те же - вертикальность кромок, полное удаление поврежденного асфальта, отсутствие острых углов. Но есть и два нюанса:

Площадь карт ограничивается до 2-3 квадратных метров. Это связано с тем, что литой асфальт имеет более гладкую поверхность и удлиняет тормозной путь. Особенно опасно, если автомобиль при торможении попадает колесами одной оси на протяженные участки с различным коэффициентом трения, его автоматически заносит юзом. Также нежелательно использовать литой асфальтобетон на поворотах. Однако есть и способ обойти это ограничение — перед окончательным застываем состава покрыть карту мелким щебнем.
Литой асфальт может надежно сцепляться и с влажными поверхностями. Поэтому, если нет возможности, не обязательно досушивать карту до конца. Но воду все равно нужно удалять полностью, так как пузырьки пара нарушают структуру затвердевшего ремонтного состава.

Требования к нарезанной карте: площадь до 2-3 квадратных метров, вертикальность кромок, отсутствие острых углов.

Нужно заметить, если смесь не привозится с завода, а разогревается на месте в рециклере, то желательно нарезку и очистку карт производить во время ее разогрева. Таким образом, правильно распределив рабочих, чтобы они могли подготавливать нужное количество карт, которое заполняется одной загрузкой рециклера, можно полностью избежать простоев.

Укладка литого асфальтобетона

В отличие от использования других материалов для ямочного ремонта, дно и стенки карт перед укладкой литого асфальта не нужно подгрунтовывать. Его укладка предельно проста. Получив литой асфальт, который перевозится в термосе-бункере, контролируем температуру, она должна быть не менее 190-220 градусов. Машины для транспортировки этой смеси обычно снабжаются специальными лотками, из которых можно выгрузить необходимое количество литого асфальта прямо в нарезанную карту. Затем состав разравнивается лопатами и гладилками и остается до окончательного отвердевания. Движение по отремонтированному участку дороги можно открывать через час, а в зимнее время и раньше.

При этом нужно учесть, что перегретый литой асфальт обладает повышенной пластичностью и его поверхность стремится стать строго горизонтальной. Дорожное же полотно имеет небольшой поперечный уклон. Чтобы в отремонтированном месте не скапливалась вода, температура укладываемого материала должна строго соответствовать его паспорту, а гладилками требуется придать одинаковый уровень с остальной поверхностью дороги.

Процесс укладки литого асфальта прост: выгрузить литой асфальт в карту, разровнять гладилками или лопатами.

Подготовка литого асфальтобетона в рециклере

Но чаще всего, особенно в зимнее время, смесь не привозят с асфальтного завода, а готовят на месте работы в рециклерах. Это устройства, обеспечивающие нагрев и перемешивание смеси. Чаще всего они имеют колесный ход и прицепное устройство для буксировки.

Подготовку смеси в этом агрегате можно разделить на несколько этапов.

Заготовленный асфальтобетон загружают, провернув барабан так, чтобы загрузочный люк оказался вверху. Рекомендуется вводить в состав дополнительно небольшое количество чистого битума.
Затем люк закрывается и зажигается форсунка. Барабан должен постоянно поворачиваться, делая по несколько оборотов то в одну, то в другую сторону. Во время работы рециклера нужно внимательно следить за температурой смеси.
Когда литой асфальт нагревается до необходимого значения, горелку выключают.
Рециклер подгонят к подготовленным картам, барабан переворачивают люком вниз. Открывая заслонку, выгружают нужное количество материала, затем начинают укладку смеси.

Все процессы укладки проводят точно так же, как и при доставке готовой смеси с завода. При переездах рециклера от карты к карте продолжают перемешивать нагретую смесь, вращая барабан. Если температура падает, на небольшое время снова включают горелку.

В зимний период литой асфльтобетон готовят на месте проведения работ в рециклере.

Как и при любом другом методе заделки выбоин, только полное и правильное соблюдение всех технологических требований при ремонте с использованием литого асфальтобетона позволяет добиться высокого качества.

При небольших размерах выбоин распределение и выравнивание смеси выполняют‚ как правило‚ вручную лопатами и гладилками или с помощью ящиков без дна (рис. 9)‚ а на больших ремонтируемых картах (площадь более 20–25 м 2) целесообразно использовать небольшой тротуарный асфальтоукладчик.

После заполнения выбоины (карты) горячей смесью производят ее уплотнение специальными виброплитами или малогабаритными виброкатками с соблюдением всех технологических правил и требований (см. 3-й раздел). Поверхность отремонтированного места после уплотнения должна быть на уровне основного покрытия‚ т. е. не должна иметь ни впадин‚ ни выступов‚ ни вида «корявой нашлепки».

Движение транспорта по отремонтированному участку покрытия открывают сразу после завершения всех работ и остывания уложенной смеси до температуры не выше 30°С. В жаркую погоду время охлаждения смеси можно сократить путем разлива воды с расходом примерно 2 л/м 2 .

Довольно часто возникает вопрос о ремонте покрытий с помощью литого асфальта‚ известного еще с 1914 года. Литой асфальт – горячая смесь тестообразной консистенции‚ в которой важнейшей компонентой является мастика‚ состоящая из высоковязкого твердого битума‚ большого количества минерального порошка и песка (иногда мелкого щебня). Литой асфальт может содержать до 13% битума и до 30–35% минерального порошка‚ что делает его значительно дороже традиционных асфальтобетонных смесей К тому же температура его приготовления и укладки должна быть достаточно высокой (220–250°С).

К заметному росту затрат на использование литого асфальта ведет также необходимость специальных транспортных средств (кохеры с мешалками и обогревом) и особых укладчиков (для строительства покрытий)‚ которые не могут работать на укладке других смесей. Все это сдерживает применение в России достаточно привлекательного литого асфальта на ямочном ремонте и строительстве покрытий.

Струйно-инъекционная холодная технология заделки выбоин на дорожных покрытиях с помощью битумной эмульсии является сейчас одной из наиболее передовых и прогрессивных‚ несмотря на то‚ что в некоторых странах Европы и в Америке она с успехом применяется уже давно.

Суть ее состоит в том‚ что все необходимые операции (рис. 10) выполняются рабочим органом одной машины (установки) самоходного или прицепного типа (рис. 11).

Подготовка выбоины к ремонту сводится фактически только к тщательной ее очистке от пыли‚ мусора и влаги путем продувки высокоскоростной струей воздуха и к обработке поверхности выбоины битумной эмульсией. Операция обрезки‚ разлома или фрезерования асфальтобетона вокруг выбоины в этой технологии может не производиться.

Сама заделка выбоины осуществляется посредством ее заполнения мелким щебнем‚ предварительно обработанным битумной эмульсией в камере смешения машины. За счет вовлечения и подачи щебня воздушной струей‚ его укладка в выбоину происходит с высокой скоростью‚ что обеспечивает хорошую его упаковку (уплотнение)‚ практически исключающую необходимость в дополнительном использовании виброплит и виброкатков.

Для ямочного ремонта по струйно-инъекционной холодной технологии рекомендуется использовать чистый мелкий щебень фракции 5–10 (15) мм и быстрораспадающуюся катионную (для кислых каменных пород‚ например‚ гранита) или анионную (для основных каменных пород‚ например‚ известняка) битумную эмульсию 60-процентной концентрации.

Предварительно в лаборатории следует проверить прилипаемость битума к щебню и время распада эмульсии‚ которое не должно превышать 25–30 мин. При необходимости следует внести коррективы в состав эмульсии и адгезионных добавок.

Расход эмульсии указанной концентрации для подгрунтовки выбоин и обработки щебня в камере смешения машины ориентировочно может составлять 3–5% по массе щебня (по расходу битума – не более 2–3%).

Основные элементы машины или установки для струйно-инъекционного метода заделки выбоин показаны на рис. 12.

Все эти элементы и агрегаты могут стационарно монтироваться на легком прицепе или базовом грузовике. В некоторых случаях возможно их объединение на отдельной раме в виде навесного или переставляемого модуля для подходящего транспорта.

Подобные агрегаты и машины предусматривают выход ремонтера-машиниста из кабины транспортного средства для выполнения ямочного ремонта сзади автомобиля или прицепа. В дальнейшем в эту технологию и схему выполнения работ были внесены некоторые усовершенствования‚ снизившие затраты на сам ремонт.

В частности‚ гибкий рукав‚ подающий материалы в выбоину‚ был установлен впереди автомобиля и закреплен на легкой стреле гидроманипулятора‚ которая способна удлиняться‚ складываться и горизонтально поворачиваться‚ обслуживая определенный сектор покрытия. Пульт управления всеми операциями размещен в кабине грузовика‚ и у водителя ремонтера отпала надобность покидать свое рабочее место. Он выполняет заделку выбоины прямо из кабины в течение 20–30 с (рис. 13).

Струйно-инъекционный метод заделки выбоин можно использовать почти круглый год. Небольшой опыт в России (Рощинское ДРСУ Ленинградской области‚ Подмосковье‚ Саратовская область и в других местах) и более обширная практика его применения‚ например в США‚ Англии и Швеции‚ показывают‚ что фактически крепкую и долговечную заделку выбоины можно обеспечить даже при температуре воздуха до -10...-15°С.

Как правило‚ таким способом ремонтируются выбоины в начальной стадии ямочного разрушения покрытий‚ т. е. в основном небольшого размера (диаметр не более 40–60 см)‚ хотя нет принципиальных и серьезных возражений и препятствий для ремонта выбоин и карт большего размера.

Исследования и опытные работы в течение нескольких последних лет (в основном в США) показали‚ что для качества ямочного ремонта чистота и сухость выбоины играют более важную роль‚ чем даже температура материала и наружного воздуха. Поэтому струйно-инъекционная технология в последнее время подверглась дальнейшему качественному усовершенствованию‚ суть которого свелась к замене очистки и сушки выбоины продувкой высокоскоростной струей воздуха на вакуумную очистку (рис. 14).

Высокопроизводительный вакуумный насос отсасывает из выбоин мусор‚ пыль и влагу. Поверхность становится более сухой и чистой‚ чем при обычном подметании или продувке сжатым воздухом.

Подгрунтовка битумной эмульсией и заполнение выбоины щебнем‚ обработанным эмульсией‚ в вакуумно-струйно-инъекционной технологии аналогичны таким же операциям по струйно-инъекционной технологии.

Разработчики метода и оборудования на основе опыта его использования в 25 штатах США дают гарантию на 3-летний срок службы отремонтированных мест.

Российские дорожники сегодня уже начали более широкое практическое применение струйно-инъекционного метода ремонта с помощью выпускаемого АО «Бецема» (Подмосковье) прицепного к автосамосвалу комплекта оборудования БЦМ-24 (рис. 15).

Уместно заметить‚ что в некоторых российских местах способ ямочного ремонта посмесями не потерял своей актуальности и привлекательности до сих пор.

К холодным относятся асфальтобетонные смеси всех типов или составов по ГОСТ 9128-97 (за исключением типа А)‚ приготовленные на жидком или разжиженном битуме марок СГ 70/130 (среднегустеющий) или МГ 70/130 (медленногустеющий). Предпочтение‚ как правило‚ отдается битуму среднегустеющему‚ так как с ним слой материала в покрытии формируется быстрее‚ чем на медленногустеющем.

Такие смеси готовят в тех же смесительных установках‚ что и горячие. Однако температура приготовления холодных смесей на 40–50% ниже. После мешалки смесь проходит обязательную стадию охлаждения до температуры наружного воздуха‚ затем она складируется и только после этого может укладываться в слой покрытия в холодном состоянии. Допускается ее хранение на складе в штабеле и расходование по мере надобности в течение 3–5 месяцев. Она хорошо поддается погрузке машинами и перевозке обычными транспортными средствами на любые расстояния.

Самой главной и особой технологической проблемой для холодной смеси является обеспечение ее неслеживаемости‚ т. е. сохранение рыхлости без слипания минеральных зерен в комки. Без этого невозможна заготовка смеси впрок и дальнейшее эффективное применение.

Обычно слеживаемость смеси перед складированием понижают путем ее охлаждения на воздухе с неоднократным перелопачиванием отвалом бульдозера‚ погрузчика или автогрейдера‚ а иногда и с поливом водой. Охлажденные и затвердевшие на минеральных зернах тонкие слои и пленки битума теряют свою липкость‚ и смесь в штабелях на складе не слеживается. Для возврата битуму липкости и формирования структуры смеси после укладки в покрытие она должна некоторое время прогреваться теплом воздуха и солнца для испарения легких фракций битума с одновременным хорошим уплотнением катками и транспортом в течение 2–3 недель. Поэтому такой ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий предпочтительнее весной или летом и только на дорогах III–IV категорий (интенсивность движения транспорта не более 3000–1000 авт./сут.).

Технология и все ремонтные операции в этом случае аналогичны ямочному ремонту покрытий горячими смесями. В холодной технологии отсутствует лишь жесткое ограничение на время укладки и уплотнения‚ которое накладывается в горячей технологии из-за возможности быстрого охлаждения смеси и снижения ее уплотняемости.

В некоторых зарубежных странах (Швеция‚ Финляндия Норвегия и др.) асфальтобетонные смеси на маловязких и жидких битумах‚ а также на специальном нефтяном вяжущем (смесь в этом случае называют нефтегравием) используют для устройства покрытий из так называемых «мягких асфальтобетонов»‚ применение которых ограничивают дорогами с интенсивностью движения до 1000–1500 авт./сут. Причем‚ при использовании маловязких или жидких битумов смесь для мягкого асфальтобетона готовят и укладывают в покрытие по обычной горячей технологии.

Если же в качестве вяжущего применяют нефтяное вяжущее или битумную эмульсию на основе маловязких и жидких битумов‚ материал для таких смесей может быть холодным или теплым (подогрев паром до 40°С). Так‚ в частности‚ в Финляндии получают холодные складируемые смеси для указанной разновидности асфальтобетона. Их качественное приготовление осуществляется в специальных мобильных (передвижных) установках МХ-30С финской фирмы «Калоттиконе»‚ в которых отсутствует сушильный барабан‚ но имеется специальная емкость для эмульсии и турбоагрегат для производства пара.

Не меньшей эффективностью для ямочного ремонта обладают холодные асфальтобетонные смеси‚ приготовленные на весьма популярных и широко распространенных в мире эмульсиях на основе вязких битумов. Такие смеси называют эмульсионно-минеральными‚ и они могут быть как пористыми‚ так и плотными.

В зависимости от категории дороги и прочности материала в покрытии подбирают требуемый тип или сорт эмульсии по вязкости используемого битума‚ необходимые минеральные материалы и приготавливают холодные смеси‚ которые можно складировать и хранить.

В «холодных» смесительных установках эмульсия заданного типа‚ концентрации и температуры смешивается с ненагретым заполнителем. Сами смесительные установки могут быть практически любой конструкции и назначения‚ в том числе и очень простые с низкими капиталовложениями. При использовании высокосортных эмульсий и минеральных заполнителей в сочетании с более эффективным и совершенным смесительным и дозировочным оборудованием эмульсионно-минеральные смеси способны обеспечить свойства и качество покрытий‚ близкие к таковым у покрытий из горячих асфальтобетонных смесей.

Сроки (до 2–3 месяцев) и условия хранения на складе (открытая площадка‚ закрытое помещение‚ герметичные емкости или запаянные полиэтиленовые мешки) таких холодных смесей зависят от типа эмульсии‚ вязкости битума‚ времени распада эмульсии и устанавливаются индивидуально в каждом конкретном случае.

При необходимости срочно заделать выбоины‚ аварийно опасные для движения транспорта‚ можно использовать любые простейшие и доступные методы‚ материалы и средства‚ способные обеспечить временную (не менее 2–3 месяцев) безаварийную эксплуатацию дороги.

Аварийный ремонт выполняют в любое время года – поздней осенью (мокро и холодно)‚ зимой (холодно) и ранней весной (холодно и мокро)‚ что‚ естественно‚ не может не отразиться на качестве ремонтных работ.

Такие некачественно отремонтированные места с наступлением теплой и сухой погоды подлежат повторному ремонту‚ но уже с соблюдением всех требований и правил выполнения качественной заделки выбоин. Это экономически вполне допустимо и приемлемо‚ учитывая не совсем массовый характер и незначительные объемы аварийно-дефектных мест на покрытии.

При аварийном ремонте используются‚ как правило‚ такие способы временной заделки‚ которые не требуют специальной подготовки выбоин‚ за исключением возможной их очистки от грязи‚ влаги‚ снега и льда.

Главное при таком ремонте состоит в закреплении используемого материала в выбоине так‚ чтобы у него была приемлемая связь с дном и стенками выбоины и чтобы частицы такого материала имели достаточно прочные контакты между собой за счет механического распора и битумных‚ цементных‚ полимерных или других склеивающих прослоек.

Для аварийного ремонта рекомендуется использовать известняковые‚ доломитовые или другие не очень прочные щебеночные материалы (фракции 5–20 мм)‚ предварительно обработанные («холодный» черный щебень) или обрабатываемые прямо в выбоине жидким битумом с ПАВ или битумной эмульсией.

Как правило‚ жидкий битум должен иметь показатель вязкости не ниже 130–200 с ‚ а битумная эмульсия должна быть быстрораспадающейся‚ 50–60-процентной концентрации в подогретом виде. Щебень для этих целей иногда обрабатывают известью или цементом (1‚5–2% по массе).

Некоторые из ремонтных материалов при соответствующих технологиях использования можно применять даже при отрицательных температурах воздуха (до -10...-15°С)‚ хотя другие материалы и технологии эффективны только при +5°С и выше.

В последнее время в зарубежных странах широко практикуется аварийная заделка выбоин и других дефектных мест специальными ремонтными смесями со сроком их хранения 1–2 года в готовом виде в герметичных пластиковых емкостях (ведра‚ бочки‚ ящики)‚ в запаянных пластиковых мешках (по 25–50 кг) и даже в штабелях на открытом воздухе. К таким смесям можно отнести «Репасфальт»‚ «Бормикс» и «Штраласфальт» из ФРГ‚ «Веспро» и «Силвакс» из США‚ «Колмак» из Англии‚ «Эксцел» из Канады и целый ряд других.

Большей частью вяжущим для этих холодных материалов служит модифицированный полимерами жидкий битум со специальными добавками или эмульсия на его основе‚ что делает такие ремонтные смеси достаточно дорогими – около 200 USD/т при цене вяжущего примерно 1000 USD/т. Однако их привлекательные технологические достоинства (холодная технология‚ длительный срок хранения‚ выполнение работ по сырой поверхности и даже при морозе) вместе с высокой прочностью заделки дефектных мест делают возможным и даже целесообразным их использование на мелком и единичном аварийном ямочном ремонте.

Иногда‚ учитывая временный характер и не слишком высокое качество аварийного ремонта‚ умышленно идут на упрощение и удешевление как самого ремонтного материала‚ так и технологии его приготовления и применения.

По такому пути пошла‚ например‚ дорожная служба г. Хельсинки‚ которая уже более 20 лет ежегодно выпускает около 3000 т складируемой холодной смеси «Корсал» для неотложного (срочного) ремонта покрытий и временной заделки траншейных разрытий на городских улицах.

В ее состав входят щебень (3–8 мм)‚ песок и битумная эмульсия (7–8%). Готовят ремонтную смесь холодным способом в обычной бетономешалке (емкость 3 м 3) периодического действия и складируют на открытой площадке. Перед использованием зимой смесь отогревается в теплом помещении.

При наличии битумной эмульсии и соответствующей машины или установки целесообразно для аварийного ямочного ремонта использовать уже рассмотренный струйно-инъекционный холодный способ. Однако из-за невозможности сделать тщательную очистку и подготовку выбоины срок службы такой заделки будет значительно ниже‚ чем в обычных нормальных условиях.

При отсутствии же требуемой струйно-инъекционной техники заделка выбоины возможна путем ручной ее набивки (втрамбовывания) холодным щебнем (лучше черненым) с последующей его обработкой с поверхности битумной эмульсией простым разбрызгиванием из подручных средств. В итоге получится заделка выбоины щебнем‚ пропитанным битумной эмульсией.

Метод пропитки щебня в выбоине‚ но битумом‚ несколько разжиженным и горячим‚ тоже практикуется дорожниками разных стран‚ в том числе России‚ для ликвидации аварийной ямочности. Его отличие от метода пропитки эмульсией состоит в том‚ что сама пропитка выполняется до трамбования щебня. При этом битум нагревают до температуры не ниже 170–180°С. Удовлетворительные результаты можно получить даже при пониженных температурах воздуха (до -5...-10°С).

К своеобразным технологическим приемам можно отнести российский метод обратной пропитки‚ в котором нагретый минимум до 170–180°С битум‚ попадая на оставшуюся на дне и стенках выбоин влагу и на сырой щебень‚ вспенивается с кратностью до 4–6 и покрывает тонким слоем поверхность выбоины и частиц щебня. Проникновение битума между частицами и зернами щебня идет снизу вверх‚ поэтому этот технологический прием ремонта получил название «метод обратной пропитки». Его эффективность ограничена температурой воздуха +5...+10°С. При более низких температурах битум плохо и трудно вспенивается.

В методе пропитки вместо битума иногда используют полимерные материалы. В частности‚ при ремонте полимербетоном выбоина заполняется щебнем‚ который затем пропитывается жидкотекучим составом на основе полиуретановой‚ акриловой или другой смолы‚ при этом в процессе трамбования остаточная вода отжимается из лунки наверх.

Такой ремонт возможен при температуре воздуха от -30 до + 50°С. Движение транспорта открывается через 30 минут. В неблагоприятных погодных условиях (сырость‚ холод) аварийный ямочный ремонт может быть также выполнен влажной органоминеральной смесью (ВОМС)‚ состав и технологию приготовления и использования которой разработали в РосдорНИИ.

ВОМС состоит из известнякового или доломитового щебня фракции 5–20 мм (до 40%)‚ песка с модулем крупности не менее 1‚0‚ минерального порошка (6–12%)‚ вяжущего (гудрон‚ жидкий или разжиженный вязкий битум) в количестве 6–7% и воды. Вместо щебня возможно использование отсевов дробления‚ ПГС‚ дробленого шлака. Готовится такая смесь в холодном виде в смесительных установках АБЗ‚ дооборудованных системой подачи и дозировки воды в мешалку. После выгрузки из мешалки готовую смесь при температуре 25–40°С подают на склад‚ где она хранится в штабеле в течение нескольких месяцев.

Ремонтируют такой смесью выбоины глубиной не менее 3–4 см. Главное достоинство ВОМС состоит в том‚ что она используется уже в готовом виде по холодной технологии‚ на сухом или сыром покрытии и при температуре воздуха до -10°С. Однако следует иметь в виду‚ что зимой и ранней весной формирование прочной структуры ВОМС в покрытии происходит медленно и трудно из-за частых переходов температуры воздуха через 0°С.

Наибольшую прочность этот материал приобретает после полного высыхания‚ но эта прочность не столь велика (в 1‚5–2 раза ниже прочности холодного и в 2‚5–3 раза ниже прочности горячего асфальтобетона)‚ чтобы использовать ВОМС даже на обычном ямочном ремонте покрытий дорог высоких категорий. Лишь аварийный (временный) ремонт покрытий таких дорог допустим этой смесью.

Не менее интересную и полезную разработку для ямочного ремонта покрытий‚ в том числе аварийного‚ в свое время сделали в СоюздорНИИ: складируемые асфальтобетонные смеси (САС) на вязких битумах‚ которые можно хранить‚ укладывать и уплотнять в холодном виде.

Их готовят на вязких битумах с повышенными тиксотронными свойствами‚ что достигается путем ввода в них специальных пластификаторов (летнее автотракторное дизельное топливо ЛТД и нефтяное сырье СБ для производства вязких дорожных битумов). Но положение с практическим использованием и внедрением САС остается пока таким же‚ как и с ВОМС‚ т. е. не очень удовлетворительным.

Экологичность

Цена

Практичность

Внешний вид

Простота изготовления

Трудоемкость при использовании

Итоговая оценка

На данный момент считается самым популярным материалом, используемым для дорожного покрытия. Он достаточно надежен. При этом для больших нагрузок предназначаются маркировки асфальта с наилучшими показателями, например, такие, как М1200. Материал несколько меньшей плотности (М1000) уже не способен выдерживать вес многочисленных машин, поэтому его обычно применяют лишь для прокладки дорожек и тротуаров.

Изначально следует разметить ту территорию, на которой предполагается прокладка асфальта. Все работы будут зависеть от того, для каких целей предполагается использовать покрытие. Так, для «легкой» трассы, по которой не предполагается движения большого потока транспорта, понадобится всего один слой щебня, но вот при постройке магистрали уже необходимо будет использовать как минимум три его слоя.

Фракции укладываются от самой большой к наименьшей и очень тщательно прикатываются катком. На первом этапе необходимо формирование особой подушки, на которой и будет расположен асфальт.

Если необходимо, чтобы покрытие шло вровень с окружающей территорией, то сначала потребуется вырыть нужной глубины котлован, а после укладки в него щебня приступать непосредственно к наливке асфальтовой массы. Все дорожные работы по укладке асфальта проводятся согласно требованиями СНИП и ГОСТа.

Существует два основных способа устройства дорог из асфальта:

Холодный. Обычно применим для ремонта, так как он очень быстро схватывается и уже вскоре можно будет использовать покрытие в полной мере;
Горячий. Применим при прокладывании новой дороги. В данном случае битумная смесь должна быть укатана до того момента, как она начнет остывать.

Расход битума при ремонтировании покрытия должен быть не меньше 0,5 л. А вот расход асфальта при прокладке новой трассы высчитывается отдельно. Здесь необходимо учитывать не только размеры дороги, но и ее структуру, а так же другие дополнительные факторы.

При работе обязательно нужно использовать специальный термометр, позволяющий определить температуру стройматериала. Постоянный контроль этого показателя важен, так как после остывания битум уже будет непригоден для прокладки дороги.

На видео — технология укладки холодного асфальта:

Нанесение пропитки

На данный момент имеется три вида пропиток, входящих в состав дорожного покрытия:

На основе полимера из акрила. Одно из дорогостоящих покрытий, которое используют лишь на ограниченных территориях. Например, таких, как теннисные корты. Они обеспечивают высочайшие качества защиты, а так же выпускаются в нескольких цветовых гаммах.
Каменноугольная смола. Модифицированное покрытие, которое способно не поддаваться воздействию нефтепродуктов. Благодаря особым составляющим обеспечивается не только долговременная служба, но и качественный цвет.
Асфальтовая эмульсия. Достаточно распространен и доступен, однако не обеспечивает должной защиты, из-за чего полотно может вскоре потребовать ремонта.

При образовании трещин на проложенном асфальте уже не используют в качестве заливки битумную смесь. Для данной цели применяется герметик, который после посыпается мелкой крошкой цемента. Предотвратить их появление и обеспечить наилучшую прочность позволяет использование специальных сеток под асфальт. При помощи них производится надежная сцепка покрытия, улучшаются и продлевается срок его службы.

Уплотнение — это очень важный этап при прокладке покрытия. Для этой цели возможно использовать специальные машины для укладки: каток, виброплиту или асфальтоукладчик. Каждый из этих видов техники достаточно мобилен, но обладает некоторыми преимуществами перед другими типами укатки. Так, виброплита обладает наилучшей маневренностью, а асфальтоукладчиком можно осуществлять как минимум два типа работ.

На фото — процесс уплотнения покрытия при укладке асфальта

Укладка асфальта своими руками

В частном строительстве, используя асфальт, делают отмостки, устраивают дорожки и тротуары.Помимо этого асфальт возможно применять для формирования кровельного покрытия и проведения внутридворовых работ.

При прокладывании дорожек самостоятельно, работа производится поэтапно:

Изначально снимается до 30 см почвогрунта и убирается весь мусор;
Далее устанавливаются бордюры, которые послужат не только дополнительным украшением, но и предотвратят расползание битума;
На данном этапе создается подушка. Щебневой слой должен достигать 15 см, после укатки которой можно насыпать более мелкую фракцию щебня и вновь укатать. Последним слоем будет песок. Его достаточно будет 5 см. После создания подобной подушки потребуется залить ее водой и прикатать ручным катком;
Горячий асфальт необходимо равномерно раскидать по всему периметру дорожки. Далее для разравнивания бугров необходимо применять швабру-движок, постепенно заполняя все ямки новыми порциями асфальта. Поскольку материал достаточно быстро застывает, необходимо несколько работников, которые будут осуществлять всю работу;
Когда участок дороги будет заполнен асфальтом и разровнен, необходимо ручным катком уплотнить его. Предварительно потребуется смазать укатчик соляркой, дабы предотвратить прилипание и обеспечить равномерное покрытие. Важно покрыть соляркой все инструменты, которыми производится работа.

Температура асфальта при укладке очень важна. Она не должна опускаться менее 120С, иначе в скором времени покрытие полностью придет в негодность.

При укладке важно производить только прямые движения, реверсивные категорически запрещены. Расход битума в данном случае рассчитывается индивидуально и может составить как 5, так и 10 кг. По окончанию работы вместо пропитки можно использовать специальную краску для асфальта. Она придаст необходимый оттенок. Кроме того можно использовать белую краску для разметки асфальта.

Как правильно положить (уложить) асфальт своими руками расскажет видео:

Ремонт дорожного полотна

По прошествии некоторого времени битум будет нуждаться в ремонте. Если его осуществлять вовремя, замещая наиболее износившиеся участки, то он прослужит гораздо более долгий срок. Самым важным на этапе ремонтирование является фрезерование. Оно подразумевает под собой снятие старого покрытия при помощи фрезы.

После этого проводится текстурирование поверхности. Горячая методика фрезеровки предполагает сначала разогрев асфальтового покрытия, при холодном же методе это не считается обязательным. Последний практически неотличим по качеству от горячего, но способен в несколько раз облегчить работу.

Швонарезчик предназначен так же для снятия покрытия, а так же для нарезки швов. Для перевозки асфальтовой массы используют кохер, который специально изготавливается для этих целей. Он может быть при этом как передвижным, так и стационарным.

Чтобы максимально снизить применение ручного труда, во многих случаях применяют целые автоматизированные системы. Например, для ремонта дорог широко используются машины для снятия асфальта, которые проводят фрезерование и нарезку непригодного покрытия при помощи алмазного диска.

Снятие асфальта швонарезчиком

Ямочный ремонт

Не всегда производится ремонт всего полотна. Чаще всего применяют ямочную методику, технология которой предполагает заполнение всех выбоин и трещин битумной массой. Он может применяться в том случае, когда повреждения не превышают 15% от общего числа дефектов.

Прежде чем приступать к ремонту, потребуется произвести подготовительные работы:

Разметка. В данном случае необходимо отмечать не только поврежденный участок, но и некоторое количество целого полотна. Если несколько выбоин располагаются в одном радиусе, то их необходимо окрашивать общим контуром.
Далее производится демонтаж поврежденного слоя асфальта при помощи, например, отбойного молотка. Лучше всего использовать метод холодного фрезерования, поскольку он позволяет создать ровные стенки.
На этом этапе производится удаление мусора и крошек покрытия, после чего можно приступать к обработке выбоин при помощи специального битумного состава.

На видео — как кладут асфальт, используя машину для ямочного ремонта УЯР-01:

Оценка материала

Рассмотрев в статье применение асфальтового покрытия и самые важные аспекты его ремонта, можно охарактеризовать его так:

Применяемые при современном прокладывании покрытий битумы считаются самыми экологичными, по сравнению с подобным материалом прошлых лет;
Доступен многим слоям населения, но все же достаточно дорог;
Применим для построения практически всех покрытий. Дополнительно может использоваться и при постройке сооружений;
Вводимое в эксплуатацию покрытие обладает достаточно хорошим внешним видом. Со временем битум способен бледнеть, но поддерживать цвет можно при помощи специальных красок;
Невозможно изготавливать самостоятельно;
Требует достаточно быстрой сноровки и использования дополнительных рабочих, поскольку может достаточно быстро остынуть и прийти в негодность.

Для того, чтобы весной не приходилось забивать ямы щебнем или битым кирпичом, как в нашей стране часто принято делать, необходимо проводить зимний ремонт дорог. В основном, ремонт дорог в зимний период предполагает починку ям, реставрация же дорожного полотна целиком — встречается очень редко.

К сожалению, только временное средство, которое не позволяет достичь «долгоиграющего» эффекта, но для большинства дорог — эта мера вынужденная.

Проведение работ данного характера, зачастую, зависит от региональных особенностей. Важными критериями являются длительность зимнего периода, степень промерзания грунта, абсолютное значение отрицательных температур. Количество промерзшего грунта в насыпи не должно превышать 70%, а его максимально допустимый размер больше 20-30 см. Допустимая высота земляного полотна во время проводимых работ при температуре -20°С не должна быть более 2,5 м, в то время, как при -5°С — высота не ограничивается.

Методика укладки горячего асфальтобетона при высококачественном проведении работ позволяет отремонтировать ямы и выбоины на более длительный срок. Для этого выбоину необходимо разогреть, очистить, прогрунтовать и уложить асфальт. Важный момент, при соблюдении которого можно достичь должного эффекта — это поддержание необходимого уровня температуры асфальта (от +80°С).

Неплохого эффекта можно добиться и при помощи использования холодной смеси . Вместо вязкого битума в ней используются более эластичные аналоги, вязкость которых растет при снижении температуры. В такую смесь вводится специальная добавка, которая не позволяет материалу быстро затвердевать. Укладку холодной смеси можно производить при ее температуре не ниже + 5°С. При работе с этим материалом, нижним допустимым порогом проведения работ является -25°С. Такая заплатка поведет себя хорошо на дорогах, где нет пробок, на перекрестках и остановках — пользы от такого ремонта будет мало. Холодные смеси слабо сопротивляются сдвигам. Если же у дороги высокая степень проходимости, то отремонтированный отрезок можно сразу же отпускать в эксплуатацию — машины лишь уплотнят асфальт, что сделает его более прочным.

Еще один вариант — это литой асфальт . Горячая тестообразная смесь из битума высокой вязкости транспортируется в специальных бойлерах или кохерах. Температура укладки должны быть не менее +200°С. При остывании смесь застывает и уплотняется сама собой, даже без использования катка.

Основные требования к асфальтным покрытиям в зимний период: